科技日报记者 吴纯新 通讯员 曹雪 庄佳宜 

10月31日，由中铁大桥院勘察设计的甬舟铁路西堠门公铁两用大桥正式开工。甬舟铁路作为义甬舟开放大通道支撑性运输通道，对构建浙江省“1小时交通圈”，实现宁波舟山一体化、同城化发展具有重要意义。

(资料图)

中铁大桥院总工程师肖海珠介绍，西堠门公铁两用大桥作为甬舟铁路控制性工程，全长2664米，主桥采用主跨1488米斜拉-悬索协作体系桥。选取“公铁平层”布置，即中间通行2线高铁，两侧通行6车道高速公路，是世界目前最大跨度的公铁合建桥梁。

西堠门公铁两用大桥位于舟山群岛，连接金塘岛和册子岛。风大、浪高、水深、流急，建设条件恶劣，桥梁本身又承担高速铁路功能，给设计带来不小挑战。

“最具挑战的不是在恶劣环境下设计一座安全质量有保证的跨海大桥，而是如何通过不断科技创新和精益求精，尽最大限度让大桥变得更加多功能，更能适应建桥条件，更能降低施工风险，更能减小桥梁建成后对周边的影响，同时具备更好的经济性，从而更好满足国家战略、绿色生态和人民出行需要。”西堠门公铁两用大桥上部结构设计负责人何东升表示。

根据使用要求，西堠门公铁两用大桥要同时满足两个“必须”：大桥必须既能过高铁，也能让汽车高速通行；按通航要求，大桥主跨必须超过千米。

2017年，西堠门公铁两用大桥进入可行性研究阶段。经初步论证，设计组提出主跨1488米斜拉-悬索协作体系桥方案。

在方案研究上，肖海珠围绕技术标准、斜拉-悬索协作体系的受力和变形特性、最优设计参数、主梁抗风性能、高速列车运行的安全性和舒适性等方面，经常性地组织团队开展反向提问，并在工作中对提出的问题进行解答，直到“没有问题可提”。

为解决大桥抗风问题，肖海珠将主梁采用抗风性能更优的三箱分离式钢箱梁结构。公路和铁路在同一层通行，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。大桥的梁宽达68米，将成为世界同类型中最宽的桥梁。

为共同推动国内桥梁产业链、创新链融合发展，肖海珠发挥设计龙头优势，与上下游企业开展科技合作。针对斜拉-悬索协作体系桥在后期施工中合龙控制难度大、斜拉体系和悬索体系刚度过渡不匀顺等问题，肖海珠和团队创新研究出相应施工解决方案，申请相关发明专利20余项，并将多项专利成果运用到G3铜陵公铁长江大桥、李埠公铁长江大桥等同类型桥梁中。

（中铁大桥院供图）